από την ελληνική πλευρά αναμένεται να προκαλέσουν νέες διώξεις γιατί τα «μπαλώματα» της Ελλάδας δεν πείθουν πλέον κανένα. Ο υπουργός Μεταφορών Κωστής Χατζηδάκης πιστεύει ότι είναι δυνατή «μια ευμεγέθη εταιρεία που δεν θα πετάει μόνο στα νησιά και στο εσωτερικό, αλλά και σε αρκετούς προορισμούς του εξωτερικού με το όνομα και το εμπορικό σήμα της Ολυμπιακής». Ο περιφερειακός διευθυντής πωλήσεων της Brussels Airlines(διάδοχο σχήμα της Sabena) Χέρμαν Κάρπεντερ χαρακτήρισε ανεφάρμοστο το μοντέλο Sabena για την Ολυμπιακή κυρίως λόγω της διαφοράς προέλευσης των χρεών που εμφανίζουν οι δύο εταιρείες.Η Ολυμπιακή προσφέρεται φυσικά για λαϊκίστικη αντιπολίτευση, οπότε και προκαλεί αναταράξεις στην Κυβέρνηση αλλά και εσωτερικές διαταραχές. Είναι ιδανική ευκαιρία να «χτυπηθούν κάτω από τη μέση» οι σαραντάρηδες(κυρίως Χατζηδάκης, Στυλιανίδης) για να μην τους δοθεί ευκαιρία να εδραιώσουν θέση στην Κυβέρνηση. Αν επιτύχουν τότε έρχεται στο προσκήνιο νέα ηγετική ομάδα και βγαίνει απ’ το παιχνίδι μια πλειάδα δεινόσαυρων της Νέας Δημοκρατίας. Θα προτιμούσαν τους νέους υπουργούς άβουλους, αναποφάσιστους, αντιπαραγωγικούς και να βγαίνουν γρήγορα εκτός μάχης.
Η Κυβέρνηση φέρεται να έχει λάβει οριστικά την απόφαση της νέας εταιρείας μέχρι το καλοκαίρι του 2008 προχωρώντας με «ήπια αποφασιστικότητα» και διατυμπανίζοντας προς κάθε κατεύθυνση:
Ο Κωστής Χατζηδάκης, επί χρόνια ευρωβουλευτής έχει άριστη γνώση των συμβαινόντων στις Βρυξέλλες και των δυνατοτήτων που έχει μια κυβέρνηση να διαπραγματευθεί με την πανίσχυρη ομάδα των Κοινοτικών Επιτρόπων. Η άμεση ενασχόλησή του με το θέμα της Ολυμπιακής δείχνει και την κρισιμότητα της κατάστασης. Η προσφυγή της Rayn Air προκάλεσε για άλλη μια φορά αρνητικό κλίμα στην Ε.Ε, τη στιγμή που τρέχουν σημαντικότερα εθνικά ζητήματα, όπου και χρειαζόμαστε περισσότερο την υποστήριξή τους. Ίσως «σκληρές διαπραγματεύσεις» απαιτηθούν σύντομα σε πολύ κρισιμότερα προβλήματα. Στο παζάρι της Ευρώπης πρέπει να ξέρεις πότε έχεις δυνατότητες δικαίωσης, πότε διαπραγματεύεσαι μέχρι τελικής πτώσης και πότε μπορείς να κερδίσεις. Φανταστείτε ότι σε παλιότερο επιχείρημα ελληνικής αντιπροσωπείας υπό τον Πέτρο Δούκα ο Μπαρό αρνιόταν να αποδεχθεί τις αποφάσεις των ελληνικών δικαστηρίων, που νομιμοποιούν τον συμψηφισμό χρεών της Ολυμπιακής προς το Δημόσιο με χρέη το
υ Δημοσίου προς την Ολυμπιακή με το επιχείρημα:«Τα ελληνικά δικαστήρια κάνουν μαϊμουδιές!». Δυστυχώς σ’ αυτό το σημείο έχει φτάσει η διπλωματική μας αντιμετώπιση. Τα επιχειρήματά μας καταλήγουν σε χαρακίρι. Έχουμε απολέσει τη σταθερά της καλής διπλωματικής πίστης.
Όταν ο ίδιος ο Επίτροπος επεμβαίνει και προτείνει λύσεις τότε τα πράγματα δεν είναι καθόλου καλά ό,τι και να λέμε για εσωτερική κατανάλωση! Σημαίνει ότι τόσα χρόνια δεν υπήρχε ούτε ειλικρίνεια, ούτε διαφάνεια στα σχέδια εξυγίανσης της εταιρείας. Ο Επίτροπος υποστηρίζει ότι αν τη δεκαετία του 90 είχε γίνει πραγματική εξυγίανση δεν θα έφταναν τα προβλήματα σε τόσο οριακό σημείο. Οι τσέπες των φορολογούμενων δεν είναι απύθμενο πηγάδι που θα στηρίζει επ’ άπειρον κεκτημένα προνόμια, εργατοπατερικούς μηχανισμούς και ελλειμματικές επιχειρήσεις.
Σχέδιο 5 σημείων για την Ολυμπιακή
Το «παράδειγμα Sabena» και η περίπτωση της διαδόχου «Πάνθεον»
5 σχόλια:
Οι πέντε χαμένες ευκαιρίες για σωτηρία
[Τα σχέδια εξυγίανσης, οι Αγγλοι μάνατζερ και οι άκαρπες προσπάθειες πώλησης]
Η κρατικοποίηση της Ολυμπιακής Αεροπορίας το 1975 ήταν η αρχή μιας πορείας που χαρακτηρίστηκε από κομματικές διοικήσεις, πελατειακές σχέσεις σε προσλήψεις και προμήθειες και αλόγιστες δαπάνες. Από το 1993, όταν και διαπιστώθηκαν τα πρώτα χρέη, έως σήμερα, ακολουθεί ένας φαύλος κύκλος ελλειμμάτων αλλά και χαμένων ευκαιριών. Οι σημαντικότερες προσπάθειες για εξεύρεση λύσης ανέδειξαν τον παρεμβατικό ρόλο του κράτους και την κακοδιαχείριση των διοικήσεων και των κομματικών κατεστημένων. Οι πέντε χαμένες ευκαιρίες είναι:
1. Το πρώτο σχέδιο εξυγίανσης: To 1993 ξεκίνησε ο έλεγχος της Ευρωπαϊκής Ενωσης σε «προβληματικούς αερομεταφορείς» και κατέγραψε μια άσχημη οικονομική κατάσταση στην Ολυμπιακή Αεροπορία. Εγκαταλείφθηκε η δυνατότητα να διαγραφούν από την Ευρωπαϊκή Ενωση χρέη του κράτους προς την Ολυμπιακή. Διατηρήθηκαν αρνητικές παρακαταθήκες και το σχέδιο εξυγίανσης απέτυχε, αφού είχε σχεδιαστεί πρόχειρα και η κρατική κομματική παρέμβαση σε όλα τα επίπεδα διοίκησης και διαχείρισης της εταιρίας συνεχίστηκε.
2. Το δεύτερο σχέδιο εξυγίανσης: Η Ευρωπαϊκή Ενωση, ύστερα από ελέγχους των οικονομικών της εταιρίας το 1997, διαπίστωσε ότι η άσχημη οικονομική πορεία της Ο.Α. συνεχιζόταν και εντόπισε κάποιες «παράνομες επιδοτήσεις». Επειτα από διαβουλεύσεις με την τότε κυβέρνηση, το 1998 συμφωνήθηκε να διαγράψει σωρευμένα ελλείμματα 605 δισ. δρχ., από τα οποία πραγματικά ήταν τα 122 δισ. δρχ. Τότε εγκαταλείφθηκε πλήρως η πιθανότητα να αναπτυχθεί από πλευράς ελληνικού Δημοσίου η επιχειρηματολογία για αναγνώριση των οφειλών του προς την επιχείρηση.
Δηλαδή η Ευρωπαϊκή Ενωση έδωσε χαριστική διαγραφή για ανύπαρκτα και μη τεκμηριωμένα χρέη. Οσο για τις αναδιαρθρώσεις που προέβλεπαν τα δύο προγράμματα εξυγίανσης, τόσο του 1994 όσο και του 1998, δεν έδωσαν λύση στο πρόβλημα, αφού σχεδιάστηκαν πρόχειρα και εν τέλει δεν εφαρμόστηκαν στα κρίσιμα σημεία τους.
3. Οι Αγγλοι μάνατζερ: Μετά την αποτυχία των προγραμμάτων εξυγίανσης, η τότε κυβέρνηση Σημίτη ανέθεσε τη διοίκηση της Ο.Α. το 1999 σε ξένο εξειδικευμένο οίκο (Speedwing). Το νέο εγχείρημα απέτυχε παταγωδώς. Υπήρξαν συνεχείς παρεμβάσεις του μετόχου, ενώ αμφισβητήθηκαν η αποτελεσματικότητα του ξένου μάνατζερ.
4. Οι αποτυχημένες απόπειρες πώλησης: Μετά την απομάκρυνση του ξένου οίκου, η κυβέρνηση αποφάσισε την πώληση πλειοψηφικού πακέτου μετοχών του ομίλου της Ο.Α. μέσω διεθνούς διαγωνισμού με σύμβουλο τη CSFB το Δεκέμβριο του 2000. Η προσπάθεια απέτυχε λόγω της οικονομικής αδυναμίας των 2 κοινοπραξιών που διαπραγματεύτηκαν με το σύμβουλο.
Το Νοέμβριο του 2002 και τον Οκτώβριο του 2003 η κυβέρνηση επιχείρησε ξανά στο πλαίσιο δύο κλειστών διαγωνισμών να πωλήσει πλειοψηφικό πακέτο μετοχών της εταιρίας πτητικού έργου, την οποία θα απέσχιζε από τον υπόλοιπο όμιλο της Ο.Α. το Δεκέμβριο του 2003. Και οι δύο προσπάθειες απέτυχαν λόγω μειωμένου ενδιαφέροντος. Στις 12 Δεκεμβρίου 2003 η κυβέρνηση δημιούργησε μια νέα εταιρία, τις «Ολυμπιακές Αερογραμμές».
Την εν λόγω εταιρία αποτελούν τα αποσχισμένα από τον όμιλο και ενοποιημένα στη νέα εταιρία πτητικά τμήματα της Ολυμπιακής Αεροπορίας, της Ολυμπιακής Αεροπλοΐας και των Μακεδονικών Αερογραμμών.
5. Νέα πορεία με παλαιά προβλήματα: Η κυβέρνηση της Ν.Δ. παρέλαβε τα προβλήματα του παρελθόντος, κρυμμένα πίσω από το τρικ διάσπασης της παλαιάς και νέας εταιρίας, αλλά και τις νεοσύστατες Ολυμπιακές Αερογραμμές σε άσχημη κατάσταση, με ζημιές 54 εκατ. ευρώ σε 5 μήνες λειτουργίας, που αυξήθηκαν σε 200 εκατομμύρια ευρώ στους 25 μήνες λειτουργίας τους επί ΠΑΣΟΚ και έχουν φτάσει σήμερα, στα τέσσερα πρώτα χρόνια λειτουργίας της εταιρίας, περίπου σε μισό δισ. ευρώ. Νέες προσπάθειες ιδιωτικοποίησης απέτυχαν κάτω από το βάρος των προστίμων ύψους 700 εκατομμυρίων ευρώ και των αιτιάσεων της Ευρωπαϊκής Ενωσης για την κακοδιαχείριση της εταιρίας. Οι δαπανηρές βραχυχρόνιες μισθώσεις αεροσκαφών, τα ακριβά τέλη των Σπάτων, η απουσία ανταγωνιστικής εμπορικής πολιτικής δημιούργησαν νέα ελλείμματα.
Ελεύθερος Τύπος, 09.12.07
«Ολυμπιακή Νο3»
Το φθινόπωρο του 2008 και για 48 ώρες στους αιθέρες θα πετούν μαζί οι Ο.Α. και η νέα εταιρία με όχημα την «Πάνθεον»
Για δύο 24ωρα θα πετούν ταυτοχρόνως οι Ολυμπιακές Αερογραμμές και η νέα εταιρία, καταρχήν του Δημοσίου και εν συνεχεία με τη συμμετοχή ιδιωτών, που ετοιμάζει η κυβέρνηση ως διάδοχο σχήμα στις εθνικές εναέριες μεταφορές.
H λύση για την «Ολυμπιακή No 3» θα δοθεί με συνταγή της Sabre, της αμερικανικής εταιρίας συμβούλων, η οποία έχει ήδη ετοιμάσει για λογαριασμό του μετόχου, δηλαδή του ελληνικού Δημοσίου, επιχειρησιακό σχέδιο, ενώ η νέα εταιρία αεροπορικού έργου θα λειτουργήσει με όχημα την Πάνθεον. Το πρώτο δρομολόγιο της νέας εταιρίας, με το ίδιο ή παρεμφερές με της Ολυμπιακής όνομα, θα γίνει περί το φθινόπωρο του 2008, αφού ολοκληρωθούν οι διαβουλεύσεις με την Ευρωπαϊκή Ενωση και προηγηθούν οι σύνθετες νομικές και τεχνικές διαδικασίες, που απαιτούνται για να συσταθεί νέος αερομεταφορέας. Ακολούθως οι Ολυμπιακές Αερογραμμές θα οδηγηθούν σε εκκαθάριση και λουκέτο.
Το νέο επιχειρησιακό σχέδιο, που θα προβλέπει τα δεδομένα και το μοντέλο λειτουργίας, όπως επίσης το δίκτυο και το στόλο της νέας εταιρίας, θα τεθεί υπόψη της αγοράς για την προσέλκυση επενδυτών, ενώ παράλληλα θα αποτελέσει τη βάση αναφοράς για τον αριθμό του προσωπικού ανά ειδικότητες και τη διαμόρφωση των εργασιακών σχέσεων στο νέο σχήμα.
Το μοντέλο αναδιάρθρωσης που ακολουθεί η Sabre είναι μάλλον σκληρό αλλά αποτελεσματικό. Εφαρμόζει λοιπόν πρώτα δραστική μείωση δραστηριοτήτων, ιδίως ζημιογόνων, επιδιώκοντας εξυγίανση μέσω συρρίκνωσης και αναδιάρθρωσης και εν συνεχεία ακολουθεί πορεία ανάπτυξης της εταιρίας με όρους κερδοφορίας. Η Sabre δίνει προτεραιότητα στην αναδιάρθρωση του δικτύου και έμφαση σε μεθόδους που θα επιτρέψουν η «Ολυμπιακή Νο 3» να μην έχει απώλειες εσόδων, οι οποίες υπολογίζονται περίπου σε 150 εκατομμύρια δολάρια ετησίως. Θα επιδιωχθεί η εισαγωγή της Ολυμπιακής σε διεθνείς συμμαχίες και πριν από αυτό σε διεθνή συστήματα κρατήσεων, έναντι του πεπαλαιωμένου συστήματος «Γαλιλαίος». Αναφέρεται σχετικά ότι «αν δει η διεθνής αγορά την Ολυμπιακή προβλέπεται αύξηση εσόδων κατά 8% από τις κρατήσεις», δηλαδή 48 εκατομμυρίων ευρώ. Οι νομικοί και οικονομικοί σύμβουλοι της κυβέρνησης κινούνται στη γραμμή η νέα εταιρία να δημιουργηθεί από μηδενική βάση και σε καμιά περίπτωση να μη θεωρηθεί συνέχεια της σημερινής, προκαλώντας νέες προσφυγές και εμπλοκές στην Ευρωπαϊκή Ενωση. Πρέπει επίσης να συμφωνήσουν οι Βρυξέλλες ώστε η νέα εταιρία να διατηρήσει τους έξι κύκλους και το ίδιο δυνατό όνομα της Ολυμπιακής σε κάποια παρεμφερή εκδοχή του. Για τα πτητικά δικαιώματα, τα λεγόμενα σλοτς, που έχει εξασφαλισμένα η Ολυμπιακή από την περίοδο Ωνάση, τα οποία της δίνουν τη δυνατότητα καλής πρόσβασης στα μεγάλα αεροδρόμια του κόσμου σε ώρες μεγάλου εμπορικού ενδιαφέροντος, θα ακολουθηθεί η μέθοδος της ανταλλαγής. Γι’ αυτόν το λόγο και βεβαίως για να μη μείνει η χώρα χωρίς αεροπορική συγκοινωνία ούτε ένα 24ωρο, οι Ολυμπιακές Αερογραμμές και το νέο διάδοχο σχήμα θα «πετούν» ταυτοχρόνως για μερικά 24ωρα. Η μεταβίβαση των σλοτς από τη μια εταιρία στην άλλη απαγορεύεται. Επιτρέπεται όμως η ανταλλαγή αυτών των πτητικών δικαιωμάτων μεταξύ των δύο εταιριών. Ετσι λοιπόν όσα από τα σλοτς αποτελούν «ισχυρά χαρτιά» θα περάσουν στη νέα εταιρία και τα νέα δικαιώματα θα καταλήξουν στη σημερινή εταιρία που θα οδηγηθεί σε εξαφάνιση.
Σε μηδενική βάση θα αντιμετωπιστεί και το θέμα του προσωπικού. Οι πλεονάζοντες εργαζόμενοι θα καλυφθούν μέσω προγραμμάτων εθελουσίας εξόδου και μετατάξεων. Οι εργαζόμενοι που θα στελεχώσουν τη νέα εταιρία θα κληθούν να υπογράψουν νέες συμβάσεις εργασίας, στη βάση νέων κανονισμών, σύμφωνα με τα δεδομένα της ευρωπαϊκής αεροπορικής αγοράς αμοιβών και καθηκόντων. Το εγχείρημα του νέου διάδοχου σχήματος θα δώσει το έναυσμα ανασυγκρότησης του δικτύου της εταιρίας, του στόλου και ορθολογικής διαχείρισης των ανταλλακτικών, που τινάζουν το κόστος στα ύψη και αποτελούν διαχρονικές εστίες κακοδιαχείρισης.
ΔΕΜΕΡΤΖΗΣ ΑΡΓΥΡΗΣ
Ελεύθερος Τύπος , 09.12.07
Η πραγματική ιστορία της «λύσης Sabena»
Παράδειγμα προς αποφυγή το βελγικό μοντέλο, που οδήγησε στην ανεργία 7.000 εργαζομένους
Πριν από πολλά χρόνια μεταξύ των επιβατών των αερογραμμών κυκλοφορούσε ένα ανέκδοτο. Δίνοντας μία ειδική ερμηνεία στο αρκτικόλεξο της Sabena, έλεγαν: Such A Bad Experience Never Again. Δηλαδή: Τόσο κακή εμπειρία ποτέ ξανά. Δυστυχώς, η κακή εμπειρία για τη Sabena ήρθε όταν αυτή έκλεισε το 2001. Οι διαδικασίες που ακολουθήθηκαν χαρακτηρίστηκαν επώδυνες, και σήμερα που πολλά λέγονται για λύση τύπου Sabena στην Ολυμπιακή, η περίπτωση της βελγικής εταιρίας σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να θεωρηθεί προϊόν προς «εξαγωγή». Στο Βέλγιο την παρομοιάζουν με τραγωδία για τους εργαζομένους.
Στις αρχές του 2001 η Sabena, που «βυθιζόταν» καθημερινά στα χρέη, αριθμούσε 12.500 εργαζομένους, ενώ η βελγική κυβέρνηση δεχόταν σε καθημερινή βάση ασφυκτική πίεση από την Ευρωπαίκή Επιτροπή προκειμένου να σταματήσει να ενισχύει την εταιρία.
Βρέθηκε τότε ως «από μηχανής θεός» η ελβετική Swissair (στη συνέχεια χρεοκόπησε και αυτή), η οποία πήρε το 49,5% της εταιρίας και τη διαχείρισή της, ενώ το 50,5% έμεινε στο βελγικό κράτος. Η βελγική κυβέρνηση έσπευσε μάλιστα να χαρακτηρίσει τη συμφωνία ως «μοντέλο» ιδιωτικοποίησης. Λίγους μήνες αργότερα οι Ελβετοί εκτόξευσαν τις ζημιές της εταιρίας σε απίστευτα ύψη (το 2001 ξεπέρασαν τα 90 δισ. δραχμές).
Η Swissair απειλώντας με αποχώρηση άρχισε να εκβιάζει τη βελγική κυβέρνηση και τους εργαζομένους προκειμένου να δεχθούν σοβαρές περικοπές σε προσωπικό και παροχές. Το βελγικό κράτος δέχθηκε να συνεισφέρει στην αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου της Sabena δίνοντας 40 δισ. δραχμές.
Οι εργαζόμενοι από την πλευρά τους υποχρεώθηκαν σε απίστευτες υποχωρήσεις που θυμίζουν μεσαίωνα, οι οποίες άρχιζαν από δραστική μείωση του μισθού τους μέχρι να έρχονται στη δουλειά με φόρμα εργασίας (το τεχνικό προσωπικό) ώστε να μη χάνεται χρόνος. Το πλήρωμα της καμπίνας (αεροσυνοδοί, φροντιστές) υποχρεώθηκε να φροντίζει με ίδια μέσα για το φαγητό του, ενώ μειώθηκε και ο αριθμός τους στο αεροπλάνο. Τέλος, το προσωπικό της εταιρίας μειώθηκε κατά 3.000.
Παρά τις θυσίες το φθινόπωρο του 2001 οι Ελβετοί αποχώρησαν και η εταιρία έκλεισε, αφού στο μεταξύ μεσολάβησε εκ νέου παρέμβαση της Επιτροπής για κρατικές ενισχύσεις, που δόθηκαν κατά παράβαση της κοινοτικής νομοθεσίας. Μετά από διαπραγματεύσεις με την Κομισιόν, δημιουργήθηκε μια νέα εταιρία, η SN Brussels Αirlines, στην οποία συμμετείχαν οι δύο ομόσπονδες περιφέρειες του Βελγίου με μικρό ποσοστό και επιφανείς επιχειρηματίες της χώρας (βιομήχανοι-τραπεζίτες). Οι προορισμοί μειώθηκαν δραματικά αφού κόπηκαν όλες οι υπερατλαντικές πτήσεις και οι περισσότεροι ευρωπαϊκοί προορισμοί, μεταξύ αυτών και η Αθήνα.
Οι εργαζόμενοι, όμως, ήταν αυτοί που πλήρωσαν ακριβά το τίμημα. Η νέα εταιρία κράτησε μόνο 1.500 εργαζομένους, ενώ οι υπόλοιποι απολύθηκαν παίρνοντας μια αποζημίωση, η οποία στις περισσότερες περιπτώσεις ήταν ασήμαντη (μισθοί 5-6 μήνων). Η εταιρία συνέχισε την αυτόνομη πορεία της μέχρι τις αρχές του 2006, όταν συγχωνεύθηκε με τη βρετανική Virgin Express και δημιούργησαν την Brussels Αirlines.
Η «λύση Sabena» έστειλε στην ανεργία περίπου 7.000 εργαζομένους. Και μόνο γι’ αυτό δεν μπορεί να αποτελέσει παράδειγμα προς μίμηση. Αλλωστε, ο υπουργός Μεταφορών επανέλαβε την Παρασκευή στις Βρυξέλλες τη θέση της κυβέρνησης, σύμφωνα με την οποία ό,τι κι αν συμβεί κανένας εργαζόμενος στην Ολυμπιακή Αεροπορία και τις Ολυμπιακές Αερογραμμές δεν πρόκειται να μείνει χωρίς εργασία. Κάτι, δηλαδή, που δεν έκανε η βελγική κυβέρνηση.......09.12.07
Η αγωνία των εθνικών αερομεταφορέων
Του ΓΙΩΡΓΟΥ ΔΑΣΚΑΛΟΠΟΥΛΟΥ
Στο ερώτημα ποιο θα μπορούσε να είναι το μέλλον της Ολυμπιακής οι περιπτώσεις δύο άλλων ευρωπαϊκών αερογραμμών παρουσιάζουν μεγάλο ενδιαφέρον. Ιδιαίτερα όταν και οι δύο έχουν χαρακτηριστεί από έντονες κρατικές παρεμβάσεις.
Η Alitalia βιώνει τα τελευταία χρόνια μία αγωνία αντίστοιχη της Ολυμπιακής. Ο ιταλικός εθνικός αερομεταφορέας «πωλεί» το 49,9% της συμμετοχής και την περασμένη Πέμπτη, υπέβαλαν (μη δεσμευτικό) ενδιαφέρον αγοράς η Air France-KLM και η εταιρία Air One. Η υπόθεση της Alitalia, εξαιρουμένων των μεγεθών, μοιάζει πολύ με αυτήν της Ο.Α. Ο ιταλικός αερομεταφορέας χάνει περί τα 2 εκατ. ευρώ την ημέρα και η τύχη τoυ εξαρτάται περισσότερο από τους πολιτικούς. H ιταλική κυβέρνηση ήταν αυτή που καταδίκασε και την πιο πρόσφατη προσπάθεια ιδιωτικοποίησης τον περασμένο Ιούλιο, συνδέοντας τη διαδικασία με μία σειρά από όρους όπως η διατήρηση του πλεονάζοντος προσωπικού και των ζημιογόνων γραμμών. Το παράδοξο είναι ότι ο αερομεταφορέας που έχει το ισχυρότερο ενδιαφέρον είναι η Air One. Πρόκειται για το δεύτερο σε όγκο ιταλικό αερομεταφορέα, αλλά αρκετά μικρότερο, με έσοδα περίπου στο 10% της Alitalia. Το έτερο παράδοξο είναι ότι η Air One έχει πολιτική υποστήριξη αλλά και τη στενή συνεργασία τραπεζικών ομίλων.
Κάτι που οδηγεί τους περισσότερους παρατηρητές να εκτιμούν ότι η εταιρία θα έχει δύσκολη επιβίωση αν το μέλλον της δεν συνδεθεί με κάποιον από τις Lufthansa, British Airways και Air France – KLM.
Το ίδιο εκτιμούν οι αναλυτές των αερομεταφορών και για την ισπανική Iberia. Εδώ το παράδειγμα είναι αντίστροφο: η εταιρία εμφανίζει οικονομικά καλές χρήσεις, και το κράτος προσπαθεί να τη διατηρήσει υπό τον έλεγχό του. Προ ημερών μάλιστα η ισπανική κυβέρνηση, μέσω της τράπεζας Caja Madrid, αύξησε το ποσοστό της στο 23,3% προκειμένου να αποτρέψει την ανάληψη του ελέγχου της από ένα επενδυτικό σχήμα που περιλάμβανε την British Airways, την Texas Pacific και τρία ισπανικά private equities.
Οσο για το μέλλον ; Οι ειδικοί θεωρούν ότι το βασικό περιουσιακό στοιχείο της Iberia είναι οι γραμμές της προς τη Λατινική Αμερική (λόγω κοινής γλώσσας). Ηδη γι’ αυτές ενδιαφέρεται έντονα η Lufthansa. Για την Alitalia τα πράγματα είναι ακόμη πιο σκληρά. Οι εμπειρογνώμονες θεωρούν ως περιουσιακό στοιχείο, μόνο... τη δυνατότητα που θα παρασχεθεί στο μελλοντικό ιδιοκτήτη να κάνει όλες τις αλλαγές που κρίνει για να αλλάξει το σημερινό status. Το ερώτημα είναι ποιά λύση θα εμφανίσουν οι ενδιαφερόμενοι τη στιγμή που η Alitalia έχει σωρευμένο χρέος 1,2 δισ. ευρώ (το μισό της Ο.Α.), παλαιό στόλο και 10 συνδικάτα «έτοιμα για όλα».
Bρυξέλλες, του ανταποκριτή μας Νίκου Μπέλλου
Ελεύθερος Τύπος
1. Για πέταμα ή για πέταγμα η Ολυμπιακή;;;; Ειλικρινά δεν καταλαβαίνω γιατί διατάζει η ΕΕ την Ελληνική κυβέρνηση να κλείσει η Ολυμπιακή με τα αναμφισβήτητα εθνικά συμφέροντα που επιτελεί η Ολυμπιακή. Χρόνια οι κυβερνήσεις του δικομματισμού κόβουν τα σλοτ (δικαιώματα πτήσεων σε ανθηρές διαδρομές) και χρεώνουν υπέρογκα ποσά εγκατάστασης στο αεροδρόμιο ΕΛ ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ που έχει εκχωρηθεί για 30 χρόνια στους Γερμανούς.
Δεν ξέρω να χάσαμε κανένα πόλεμο με την Ευρωπαϊκή Ένωση και έχουμε τον Καραμανλή στο ρόλο του Τσολάκογλου επί των “παραδόσεων” και των “πολεμικών αποζημιώσεων” του ηττημένου Πολύ περισσότερο από εντολές του ανεκδιήγητου κου Μπαρό.
Η λύση της EL AL περιγράφεται εδώ. Περιελάμβανε σοβαρότητα, μετοχική χρηματιστηριακή συμμετοχή (30%) κρατική συμμετοχή (30%) συν την κερδοφόρα ιδιωτική πρωτοβουλία.(40%).
25 διοικήσεις χειρίστηκαν τα θέματα της εταιρείας στο διάστημα που βρίσκεται υπό κρατικό έλεγχο. 3 φορές άλλαξε επιχειρηματικό χαρακτήρα, δύο προγράμματα εξυγίανσης το 1994 και 1998 χωρίς αποτέλεσμα. 54 ιδιόκτητα αεροπλάνα το 90, 18 ιδιόκτητα και 23 νοικιασμένα σήμερα. 12000 άτομα προσωπικό το 1990, 4.700 άτομα μόνιμο προσωπικό σήμερα και 4500 εποχικά εργαζόμενοι για σχεδόν το ίδιο έργο. Κανένας δημοσιευμένος θετικός ισολογισμός από την ημέρα που την απέκτησε το Δημόσιο.
Μια άλλη προτεινόμενη λύση, αν επιμένει η ΕΕ στις επιλογές της, είναι η άμεση ένταξη της Ολυμπιακής όπως είναι στην πολεμική Αεροπορία της χώρας ,σκέλος επιβατικής κίνησης. Αν ο τουρισμός είναι το 40% του ΑΕΠ και εξυπηρετείται κατά το ήμισυ από την Ολυμπιακή ποιός τρελός κυβερνήτης θα εκχωρήσει το 20% των εσόδων μιάς χώρας ολόκληρης;;;;;
Τα νομικά βρίσκονται εύκολα, θα τους πάει και η στολή…..Οποιος εργαζόμενος δεν θέλει επιστράτευση και μισθούς δημοσίου αποζημιώνεται τα εργασιακά του και φεύγει οικειοθελώς! Οι συμβασιούχοι εντάσσονται σε αορίστου χρόνου (ή πενταετούς θητείας) με τις προϋποθέσεις των υπολοίπων συμβασιούχων του νομ. Παυλόπουλου. Αλλωστε οι κακοθελητές μόνο παρουσιάζουν τα χρέη της Ολυμπιακής σαν θέμα ευθύνης εργαζομένων. Ο ΟΣΕ πούχει τετραπλάσια να τον λουκετιάσουμε και αυτόν, ή να βρούμε τους κλέφτες;;
2. Έπεσαν οι μάσκες κυβέρνησης, Κομισιόν και Ryan Air ανταπόκριση από Βρυξέλλες του Κώστα Μοσχονά την 11-12-2007 στην «Ε».
3. Πετάει ο γάιδαρος;; του Γιάννη Παρασκευόπουλου από την «Ε» της 8-12-2007. Οι πολέμιοι των ιδιωτικοποιήσεων αποδίδουν την κατάντια του εθνικού μας αερομεταφορέα στα χρέη που δεν του καταβάλλει το Δημόσιο. Δεν χρειάζεται να πουληθεί η Ολυμπιακή, διατείνονται, διότι αν δεν υφίστατο την κακή διαχείριση του κράτους, τη ρουσφετολογία του κράτους, τη ρεμούλα του κράτους και την κρατική αναξιοπιστία τότε θα δούλευε ρολόι.
Δημοσίευση σχολίου